十年内高铁站为何废弃：上海宝华山与花桥站的命运探析

【为何十年内的高铁站就废弃了？】

上海和南京之间的城际铁路，宝华山站与花桥站这两个高速列车站点，在去年四月停止运营。从2010年7月沪宁城际铁路正式开通至今，它们居然没有“活”过十年的周期，并且成为全国范围内最短命的高铁站。那么，这个现象背后的真正原因是什么呢？

为何如此呢？宝华山站与花桥站在十年前曾有光辉岁月，现在却面临困境。这主要是由于其运营环境和规划目标的变化导致的，重心偏移使得小型站点的列车停靠数量减少，最终客流逐渐下降直至关闭。

最初，沪宁城际铁路的目标是作为长三角沿线城市间的“快捷铁路”，设计时速为250公里/小时。它被视为京沪线（沪宁段）的客运辅助线，旨在减轻这条既有铁路的压力。沿线上众多小型城镇都规划了站点，相较于客货共线运营的沪宁线，它的特点在于“小而精”。

根据规划，沪宁城际铁路的半径最小为4000米，坡度最大不超过20‰，因此它本质上更像一条“快速铁路”，而非高速铁路。但为了实现2010年开通时“一小时通达”的目标，沪宁城际铁路在最后阶段被提升至350公里/小时的等级，并以这一速度正式运营。

当时，沪宁城际铁路仅用时一个半小时便创下了旅速新纪录。从那时起，沪宁城际铁路的面貌开始发生变化。当年开通后，“小站”就逐渐受到冷遇，每天通过车次在减少。因此，只能采取减少“慢车”的停靠站点来保证“快车”的高速运行。

随着高铁的大规模发展，全国各地都希望开通直达上海的高铁列车。沪宁城际与京沪高铁面临巨大压力，不得不增加新线路，这又导致“慢车”进一步减少停站数量。“小站”们因此处境更加艰难，一些站点每天仅有两列火车通过。

现在，沪宁城际铁路和京沪高铁已经完全饱和。个别小型车站也开始停止客运服务，并逐步走向废弃的命运。被冷落的小车站还有很多，它们正经历与宝华山站、花桥站相似的困境：

• 南翔北：每天只有1对车次
• 仙林：每天仅有一对车次
• 丹徒：每天仅有2对车次

这些高铁车站，拥有气派的广场、宽敞的候车室和现代化的票务设施。当年建设时投入了大量的资源，但未来能否避免重蹈覆辙还难以预测。

你的家乡的高铁站客流如何呢？

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