襄阳襄洛高铁规划引热议：西线方案与资源优化探讨

大家是否关注？最近襄阳再次对襄洛高铁进行了研究和规划，这一消息在网络上引发了热烈的讨论！如果襄洛高铁选择经过南阳主城，将与郑渝高铁并行，那么对于襄阳来说，建设这条高铁还有必要吗？毕竟，北边已经形成了宛洛高铁，襄阳似乎无需参与其中。

然而，如果襄洛高铁不与郑渝高铁并行，而是修建一条与其平行的、通往洛阳的高铁，这样做无疑会浪费大量的资源。

实际上，焦柳铁路已经连接了洛阳、南阳和襄阳主城。只需将这条线路改造并提速至200公里/小时，就可以开行动车组列车，因此没有必要再在这条主干道上新建高铁。

有网友认为，襄洛高铁应该经过南阳西三县，这样更为合理。因为襄阳至南阳主城已经有了郑襄高铁的连接。

如果选择经过南阳西三县，可以有效地促进予西通道和鄂西通道的连通。同时，这样可以避免重复建设，因为襄宛之间已经存在现成的高铁。

因此，建议在襄阳隆中站开通客运服务，只需设置两个站台即可。在谷城北设立襄洛高铁的起点并建立互通设施，然后向北跨越汉江，在老河口光化街道设立襄阳光化站。这条铁路的速度不必过高，200公里/小时就足够了。它将途径南阳邓州孟楼站、南阳淅川九重镇站、南阳内乡南、南阳淅川站和南阳西峡站。

在西峡之后，设计时速可以降至160公里/小时，以连接栾川、嵩县和宜阳。在宜阳至洛阳段，恢复200公里/小时的时速。

选择走西线并降低速度可以有效节约成本，同时促进县域经济的发展。这条线路还可以打通十洛、襄洛和宛洛西部经济带。

需要注意的是，谷城北站设立可转向枢纽，可以连接汉江南岸的丹江口站和汉江北岸的襄阳光化站，从而使十洛高铁也得以实施，无需调头。

此外，可以从南阳东引出十南高铁至南阳邓州孟楼镇、襄阳光化站、丹江站（老站改造）和丹江口站（翻坝至汉江南岸），然后利用汉十高铁到达十堰。这样，洛阳前往十堰可以选择丹江口枢纽或谷城北枢纽。

如此一来，十堰郧阳、南阳、洛阳和襄阳都会感到满意。

另外，在淅川设立枢纽，向东引出至内乡、镇平和南阳东。南阳西部也可以逐渐向主城靠近，未来甚至可以规划到陕西的高铁。

有人可能会质疑，高铁走县域是否没有先例？实际上，郑渝高铁就是直接经过神农架和几个县城，几百公里中没有经过一个大城市，这很奇怪吗？襄阳至重庆的距离有好几百公里，中间没有一个大城市！

如果选择襄西、宛西、洛西，不仅可以缩短距离，还可以辐射近2000万人口。

如果襄洛高铁无法在两省西部运营，那么这个地区可能很长一段时间内都不会有高铁的建设机会。（当年郑渝高铁考虑过走洛阳西部，但后来放弃了。如果这次再次放弃，可能以后就没有机会了。）

有人还提到了高铁的盈利问题，实际上现阶段国内只有少数几条高铁能够盈利。现在建设高铁的意义在于推动基础设施建设、地方经济发展和人才流动，最终才是实现高铁的盈利。

本文为设想方案，欢迎讨论，如有相似之处，纯属巧合。

从图一可以看出，襄阳除了规划洛阳高铁外，还在计划修建襄阳—重庆巫溪县—重庆开州—四川达州的铁路。这也是一条跨越几百公里的山区铁路。

四川和重庆方面对此没有异议，川渝地区一直是鄂西北的好邻居，可以共同发展，携手合作。这条线路的长度大约为500公里，可以考虑途径襄阳-房县-竹山-竹溪-巫溪县...

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动车组列车——

G字头代表高速动车组列车，最高运行时速可达300-350公里/小时。

D字头代表普通动车组列车，最高运行时速为200-250公里/小时。

C字头代表城际动车组列车，最高运行时速在160-350公里/小时之间。

普速铁路和快速铁路上也有动车组列车的运行，例如“绿巨人”，最高运行速度为160公里/小时。需要注意的是，快速铁路有时也被称为准高铁，它的速度比普通铁路快。

其他普速列车——

Z字头代表直达特快列车，最高运行时速为160公里/小时。

T字头代表特快列车，最高运行时速在140-160公里/小时之间。

K字头代表快速列车，最高运行时速为120公里/小时。