揭秘：为何深夜难觅高铁踪影？铁路 insider 解惑罕见真相

晚上没有高铁运营的原因是什么？据一位铁路工作人员透露，大部分人都不清楚飞机可以整夜飞行、绿皮火车能连续运行几天几夜，但高铁却很少在夜间行驶。

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铁路工作者曾解释说，绝大多数人不明白为何飞机可以整晚飞行、绿皮火车能够连续运行几天几夜，而高铁却在夜间几乎不见踪影。

偶尔有人会遇到凌晨的高铁班次，这些车次多数是临时加开的动车组，其车次编号通常以字母“D”开头。

然而，并非每天都有这样的班次，有时候今天有而明天就没有了。

需要特别注意的是，“天窗期”的概念并不仅仅是简单的停车休息时间。

从每日凌晨0点至6点这段时间内，全国高铁网络会统一进入一个强制停运的时段。

在此期间，铁路工人必须争分夺秒地对轨道、接触网以及信号系统进行毫米级精度的检修工作。

这个被称为“垂直天窗”的时间段是确保高铁安全运行的关键环节，不容有失。

与普通铁路不同的是，高铁维修需要全线停运才能完成。

时速达到350公里的列车产生的风压足以将检修人员卷入车轮下，而任何带电作业都有可能造成悲剧性后果。

相比之下，飞机起飞前只需进行局部检查，但高铁每天却要完成1.6万个零件的全面排查，轨道平整度误差不能超过一枚硬币厚度。

实际上，夜间停运也是出于经济考量的选择。

北京到上海单程的高铁成本约为130万元人民币，而夜间上座率通常不足30%，因此每晚运行就会亏损63万元。

此外，夜间电价比白天高出40%，进一步加剧了运营的成本压力。

相比之下，绿皮火车时速仅为100公里，零件磨损较小，检修仅需90分钟即可完成，并且采用“V型天窗”就能实现24小时不间断运行。

高铁之所以显得格外“娇贵”，是因为其高速特性带来的安全风险。每秒前进97米的列车速度下，任何一颗松动的螺丝都可能引发灾难。

因此，为了确保白天的安全运营，必须用更长的时间来进行维护和保养。

事实上，乘客的出行习惯也在一定程度上决定了高铁时刻表的设计。

夜间高铁座位不适合长时间休息，而且列车运行时产生的噪音以及频繁穿越隧道导致的压力变化让旅客难以入睡。

尽管动卧列车提供了卧铺服务，但其数量有限且耗时较长。数据显示，大多数乘客更倾向于选择4小时以内的日间行程，并且超过80%的高铁站夜间无地铁接驳服务。

偏远站点的公交末班车通常在21点之前结束运营，即使加开夜间高铁班次，旅客抵达后也将面临“最后一公里”的交通难题。

2024年春运期间，京广线曾尝试通过跨局协作实现分段检修的方式增加427趟高铁班次。

具体来说，在北京局发车的同时郑州局进行线路维修工作；当列车抵达郑州后，再由北京局接手继续运营。

夜间停运并非技术难题，而是出于安全、经济和社会资源综合考虑的最佳选择。

未来或许会有所改变。例如杭州至北京的D718次动卧列车正尝试平衡乘客舒适度与夜间出行需求；轨道机器人的研发也可能缩短天窗期的时间。

当清晨的第一缕阳光照亮铁轨时，一辆没有载客的黄色检测车已经完成了全程运行。这辆不搭载乘客的列车通过了所有的检查点，预示着又一天的安全旅程即将开始。