深圳启动广深第二高铁南延线预研招标，计划延伸至香港

毫无疑问，一线城市的交通基础设施升级步伐从未停歇。近期，深圳市发改委启动了广深第二高铁南延线的预研招标工作，计划将该线路延伸至香港；与此同时，京沪第二高铁和成渝中线高铁项目已全面开工，而连接上海与杭州的第二条高速铁路预计在今年年底启动建设——这些超大城市正在加速步入“第二高铁”时代。然而，这一举措远不止于新建一条铁路那么简单。

十年前，“八纵八横”的骨干线路已在京沪、广深等重要区域铺就，但为何如今还要继续修建新线？从两组数据中可以看出端倪：京沪高铁作为世界上最繁忙的线路之一，在高峰时段几乎每隔四分钟就有一班列车发车，犹如地铁般密集，然而即便如此，仍然一票难求；而跨线列车的增加也进一步挤压了现有运力。在广深之间，虽然已有包括广深高铁和穗莞深城际在内的多种线路相连，但真正能够达到350公里时速的标准仅有一条广深港高铁，其余大多为速度介于160至200公里之间的动车组列车。更为关键的是，我国的高速铁路技术正在朝着400公里时速的目标冲刺，成渝中线高铁开通后将率先以这一惊人的速度运行，因此老旧线路已无法满足技术升级和客流激增的需求。

而“第二高铁”的受益范围远远超过第一条线路。例如，首条京沪高铁的建设使合肥迅速崛起，却忽略了山东沿海以及苏北地区的交通需求；如今，京沪第二高铁则直接将德州、滨州、东营等山东省内城市纳入其中，并填补了苏北地区高铁网络中的空白。广深第二高铁同样具有非凡的意义——它不仅连接了广州和深圳两大国际机场，还计划在香港增设第二个高速铁路站点；另一条规划中的沪乍杭高铁沿杭州湾布设，使得平湖、临平等县域也能享受到交通便利；而成渝中线高铁则将两地之间的通行时间缩短至50分钟以内，进一步促进了铜梁、安岳等川渝中部城市的经济发展——这些看似“绕弯”的设计实际上让更多的中小城市得以跻身于“一线高铁圈”。

不过，并非所有地方都有资格修建新的高速铁路。目前，我国的高速铁路运营里程已经达到了4.8万公里，占全球总长度的70%以上，“八纵八横”的骨干线路已建成81.5%，预计到今年年底将有12个省份实现“市市通高铁”。自2021年起，四部门明确规定新建350公里时速以上的高速铁路项目必须满足“贯通特大城市、双向客流达2500万人次/年”的硬性指标；去年武广、沪杭等4条高铁线路的价格上调，则标志着我国的高铁建设从大规模扩张阶段转向了维护与优化。实际上，全国范围内只有京沪线、京津城际和广深港高铁等少数几条线路能够实现持续盈利，缺乏人口密集度及客流量支撑的地方修建高铁只会成为沉重的债务负担。

在未来5至10年内，高速铁路建设将不再采取“遍地开花”的策略，唯有超大城市之间或战略要地才有可能迎来新的线路。当前这场“第二高铁”热潮不仅是城市发展的必然选择，更是我国基础设施建设从大规模投入转向高质量发展的重要信号。