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优质内容创作者激励活动# 民国时期正太铁路的点滴回顾

历史背景与建设历程

在清朝末年的1896年，当时的山西巡抚提出了修建从河北正定（即现在的石家庄）到太原铁路的建议。项目于1904年开始施工，并在1907年圆满竣工。由于资金限制和地形复杂，这条线路采用的是窄轨设计。

车站与客流量增长

建成后的正太铁路设有35个站点，乘客数量逐年攀升。1909年，它输送了19.79万人次的旅客；到1919年，这一数字增加至31.55万人次；到了1929年，更是达到了惊人的105.6万人次。

票价与车厢设施

在1937年“七七事变”之前，一等车厢的票价为每公里6.4分，二等车厢则是3.2分，三等车厢仅需1.6分。全程下来，乘坐三等车厢需要花费3.9元大洋。当时的车厢条件较为简陋，一二等车厢只比三等车座位少些，并配有微弱的电灯照明；而三等车厢则只能依赖煤油灯。日本占领时期，票价每公里上涨2分，导致三等票涨至4.90元。

行驶速度与运营时间

正太铁路的列车被分为特别快车、普通快车和混合列车三种类型。然而，即便是所谓的“快车”，也相当缓慢。全程243公里的旅程，快车需要耗时9小时40分钟，平均时速仅为24公里。至于混合列车，速度更慢，需16小时48分钟才能跑完全程，平均时速仅15公里。这与如今高铁的最高350公里每小时相比，简直是天壤之别。早期的客车只在白天运行，夜晚则停靠车站，旅客需自行寻找住宿，直到1933年才开始全天候运营。

能源消耗与环保问题

当时的火车以燃煤为动力，没有现代环保意识，沿途排放大量烟尘。山西丰富的煤矿资源使得正太铁路能够方便地获取燃料，降低了运行成本。据统计，1933年正太路使用了4.6万吨煤炭，其中约有3万吨来自井陉煤矿。

盈利与客源

尽管运营条件有限，正太铁路在当时仍能实现可观的利润，一般每年可达250万元。主要乘客是往来东北做生意的山西商人，他们在春季离开山西，冬季返回，因此春秋两季的客流量最大。九一八事变后，东北地区沦陷导致商旅减少，但因客运只占业务六分之一，所以整体影响不大，年利润降至约210万元。

正太铁路的问题

1. 火车运输不保货物价值，且缺乏乘警和安全措施，旅客需自行看护财物。货物被盗现象严重，特别是对于大量货运，火车慢速行驶更是增加了风险。

2. 运输易碎物品时，工作人员常索要贿赂，若未得逞则故意撞击挂钩，曾有商人因拒绝贿赂而导致上万铁锅破损，损失惨重。1933年起，正太路开始提供保价运输服务，但需加收一成的保险费。

3. 铁路线窄且运载能力有限，每车限载16.8吨（33600斤），晚上不运营，浪费了运输潜力。车辆启动后等待运行的时间竟占工作时间的40%，造成燃料浪费和效率低下。

4. 人员配置不合理，白天司机和乘务员不足，全部下车上旅馆休息，而总务部门的人数却增加了三倍。

有趣的是，据传当时的武术高手能跑赢火车。不过，从数据来看，并非大师轻功超群，而是火车速度太慢。混车的平均时速仅14公里，相比之下，男子长跑5公里的世界纪录为12分37秒35，任何能在15分钟内跑完5公里的空身传武高手，都能轻松超过当时的火车。