混动车型太多，究竟哪种构型才最香？

在混动车种类繁多的背景下，人们自然会产生各种各样的困惑。究竟哪种构型才最香呢？这个问题值得深思，因为它关系到我们的出行选择和汽车性能需求。下面，我们将探讨混动系统按照结构特性进行的分类，以及不同类型的优缺点，以便读者更好地理解这些信息。

首先，混动系统主要可以分为串联、并联和混联三种。这些分类基于不同汽车构型的驱动方式和电机配置，我们将逐一介绍每一种构型的特点和优缺点。

1. 串联式

串联式的混动系统本质上是增程式，完全由电机驱动车轮，而内燃机专门用于发电，不参与驱动。这类汽车通常开起来很畅快平顺，跑长途也没有续航焦虑。但是，需要注意的是，加速性能会受电量影响，在市区拥堵路况中油耗也会稍微偏高。比如理想L8低电量时破百超过了9秒，比官方慢了3.69秒，而只有在60%以上的电量，才能做到5.5秒破百。这是串联式混动系统的一个重要缺点。

2. 并联式

并联式的混动系统最有代表性的就是P2结构，是指在发动机和变速箱之间加入一个电机实现并联混动的系统。在我们的测试中，只有长安智电iDD使用了这种结构。这个构型的优点是亏电的时候，动力不会过度打折，而且对于厂商来说，这种“油改混”投入资金少、研发周期也短。但是，它也有一个缺点，即行驶顿挫，亏电不省油。在我们的实测中，长安UNI-V iDD低速路况开起来就不是很平顺。这让我们意识到并联式的混动系统存在一些挑战性的问题。

3. 混联式

混联式是串联和并联的混合体，双电机是基本特征。根据电机所在的位置，形成P1+P2、P1+P2.5、P1+P3等等多种组合，而P1+P3结构基本已经被行业公认为是最佳的混动构型。在我们的测试中，本田、比亚迪、传祺、长城、东风、五菱等等这些采用P1+P3结构的车型，整体表现确实都不差。这让我们意识到混联式的混动系统可能是最佳选择，但需要更多信息和比较来确认这一点。

每种构型都有其优缺点。串联式的优势在于开起来很畅快平顺，但加速性能受电量影响较大。并联式的优势在于亏电的时候动力不会过度打折，但行驶顿挫，亏电不省油是一个问题。混联式的优势在于整体表现良好，但还需要更多信息和比较来确认这一点。在选择汽车时，我们应该考虑我们的出行需求和汽车性能需求，并根据这些因素进行比较，以便更好地满足我们的需求。