南广高铁恢复客货功能，救活贵港盘活柳州，填补柳广铁路广东段近十年空窗期

将南广高铁重新赋予客货双重功能，对于贵港地区的经济复苏以及柳州产业的全面盘活具有决定性意义，同时也有效解决了柳广铁路广东段长达近十年的运营空窗期问题。

这一交通推演的逻辑链条完整，经济账算得清晰，堪称两广地区交通规划中极具务实精神的战略方案。随着 2027 年底南珠高铁的正式通车以及 2028 年底合湛高铁的投入运营，广西地区的高铁网络格局将迎来根本性的重构。届时，沿海三市的客流将主要依赖合湛线进入大湾区，而玉林、横州等区域的客流则交由南珠线承担。在两大新干线完成客流分流后，南广铁路将形成更为精准的客流模型：中间段的基础客流得以保留，南宁与广州两端的始发客流以及南昆跨线长途客流依然保持稳定。

基于此测算，原本“贵港三区恢复铁路货运”这一美好设想，现在已转变为一套可落地的定量推演方案。首先，通过合湛高铁与广湛高铁的建设，北海、钦州、防城港的沿海客流将沿沿海通道直接进入大湾区，不再北上南宁绕行，从而大幅减少南广运力的挤占。其次，南珠高铁通车后，横州、灵山、浦北、玉林、岑溪等地的出行客流将全部由南珠线承接，这将显著减轻南广铁路梧州段的客流压力。

客流分流之后，留在南广线上的客源结构将变得清晰。第一部分是南宁与广州两端的始发客流，占比约 45% 至 50%，这是线路稳固的基本盘；第二部分是南昆跨线长途客流，约占 15% 至 20%，这部分长途客流将逐步转至南珠线；第三部分是南广中间段的核心客流，涉及贵港、桂平、平南、藤县、苍梧沿线，以及户籍人口净流出约 193 万叠加宾阳净流出 25 万、来宾柳州方向转入客流，合计约 230 万的务工客流。

这三类客流叠加，仅需现有南广客车对数的 1/3 到 1/4，就足以覆盖客运需求。南广本身就是国家 I 级客货共线铁路，远景年货运设计能力可达 2000 万吨。当客运压力被大幅稀释后，南广贵港至平南段的 2/3 至 3/4 运力窗口，包括夜间与客流低谷时段，可释放用于开行货运列车。平南联络线将成为贵港三区与柳州产业的黄金通道。

目前很多人还在苦等柳广铁路广东段落地，但建设周期至少五年，慢则十年，等待成本过高。贵港中心港区 2021 年吞吐量曾突破亿吨，70% 以上货种为砂石、水泥、钢材、板材等建材。但当下形势急转直下：珠三角地产行业进入下行周期，叠加周边同业竞争加剧，建材需求出现断崖式下滑；再加上平陆运河、大藤峡、柳梧铁路带来的货运分流，业内专业人士预测，2026 年贵港港吞吐量将回落至 6000 万吨级别，后续仍有继续萎缩的风险。

倘若贵港三区无法打通直达珠三角的铁路货运通道，港口将变成水陆割裂的“货运孤岛”，错失产业转型的宝贵窗口期。其实无需砸 150 亿新建沿江货运铁路，只需要修建平南站与平南北站之间的联络转换线，以较低成本打通枢纽转换，立刻盘活整条运输通道。

西侧柳州、来宾的大宗货物，经柳广铁路抵达平南北站，通过联络线接入平南站，登上南广铁路直达大湾区；贵港三区临港货物，可直接在南广沿线装车东发珠三角，货物也能反向转入柳广铁路西进，连通桂中工业腹地。仅投入数亿资金修建这条联络线，就能提前五年打通贵港三区临港工业直通大湾区的货运大动脉，同时盘活柳州工业品出海通道。

城市基建讲究借力，不必凡事都重金自建。全国经济最强地级市苏州，没有自建民用机场，依托上海两大机场借鸡生蛋，照样做大产业。广西铁路规划同理，与其盲目上马百亿级新项目，不如盘活南广这条现成干线。南广线保留 1/4 客车，释放 3/4 货运运力。这套客货联运方案，究竟能不能救活贵港三区、盘活柳州产业？这值得业界深入探讨。