这有个实际问题:高速行使的列车，能不能高速降速，仅在站台内从高速降为零速停稳車

关于高速列车能否在站台内直接由高速降速至零的疑问，实际上涉及到了列车制动距离的物理限制。目前现有的高铁线路设计中，没有车站能够支持列车在进站时保持极高速度直接减速停车。即便是武汉这样的高铁枢纽，列车在进入专用道前也需提前减速，其进站过程与普通列车并无本质区别，必须预留足够的制动距离以确保安全，这也是目前所有高速车站无法直接高速进站的技术原因。

要理解这一现状，首先需要回顾京广线的发展历史。早期的京汉线与粤汉线过江站点，汉口位于二桥下，武昌则位于二桥上的徐家棚一带。随着长江大桥的修建，火车改由桥上通过，这才促成了汉口大智路车站、汉阳站以及武昌站的形成。京广线在汉口的走向，是从轮渡处接线，跨越汉江，再通过大桥连接武昌火车站，这是第一次过江的线路走向，奠定了早期铁路网的基础。

随后的线路调整中，大智门车站被拆除并外移至今天的汉口火车站，原来的二七站则转变为货车编组站，线路基础也是由过江轮渡线改造而来。汉口火车站是在编组站西侧基础上扩建而成的。无论新线还是老线，从孝感出发，经过江轮渡线，再到汉口火车站，绕经汉阳到达武昌，线路绕行程度极大，弯道众多且曲率较大。在如此复杂的弯道条件下，列车想要提速是非常困难的，这也是武汉高速火车站最终建在青山地区的主要原因，该选址实际上是京广高速线路转了一个大弯后的结果。

目前武汉极力规划建设高速汉阳站，从线路直通性上可以预见其战略意图。未来的规划是从云梦接线直过汉口，不经过汉口火车站，在汉阳建设高速火车站，再到武昌，并接入武咸城际铁路。这样设计的目的是绕过原有的弯道，实现提速，在咸宁接驳京广高速。这解释了为何会出现众多火车站的布局调整，若要在南湖修建连接站以接入武咸城际，将进一步完善路网，从而提升整体运输效率。

至于汉口站和武昌站是否会废弃，答案是否定的。这两站作为武汉进出门户，具有重要的历史地位，不能废弃，只能进行功能完善。未来它们将主要作为武汉本地人出行的始发站，其他长途列车将主要在周边车站停车上下客。这种布局是由武汉特殊的地理环境决定的，水多湖多，可用于铺设轨道的陆地资源有限，因此不得不通过这种多站协同的方式来优化交通效率，这也是城市交通发展的必然选择。