湖北孝感高铁站离市区有97公里距离，下火车后还要再乘坐3个小时的班车才到达市区。

湖北孝感高铁站，离市区97公里，下了火车还得坐上3个小时的班车，比去机场还远。中国的高铁站为什么都离市区这么远？不会觉得不方便吗？

实际上，中国人很少抱怨这一点，这就体现出了我们的交通需求和欧洲各国的差别了。首先，中国的面积实在是太大了，人口也非常多，这就意味着我们的交通需求是千奇百怪的。有的人要从北京坐到云南某个不知名小县城，跨越大半个中国，转好几趟车；有的人要在浙江省内，从嘉兴坐到绍兴；还有的人要从江苏南京坐到安徽黄山旅游。

想要用一种交通满足长途、中途和短途所有需求是不现实的。所以，我们只能是选择市场需求比较大的，那就是长途客运。在中国几百上千公里的长途客运是更为主要的刚需，因为节假日旅游、大学生返校以及打工人春运这些长途旅客，都会选择火车、飞机或者高铁。对于长途旅客而言，他们对从火车站到目的地的时间相对不敏感，反正至少要花费5个小时在火车上，而且大部分人长途旅行一年最多也就几次，下车之后再坐半个小时还是一个小时的公交地铁其实并不太影响，因此高铁站远离市区不是大问题。

而对于短途旅客来说，距离市区近非常关键，因为他们从县城到市区的频率比较高，短途旅行时间短，对于从火车站到市区的时间就会相对敏感，比如京津冀这些三角区以及省会城市肯定更倾向于把火车站设在市区里。因此，高铁站的选址需要多方考虑，包括交通需求、地价成本、难度、地皮开发等因素。

首先，就是考虑到高铁的运行速度太快，不太能够转弯，所以高铁线路一般最好是直的。如果真的需要转弯的话，那也需要造出一条弧形轨道，使得它的曲率半径达到7000米。但是你要考虑到地价啊，拆除一个7公里的户型弧形跑道可不是什么地方都能办到的。另外，两个火车站之间的地形也是考虑因素，要尽可能避开山脉和河湖，能少打隧道铺桥梁就少修，减少成本，降低修建难度，提高列车运行安全是重中之重。

所以，在选择高铁站位置的时候，往往是省会城市的火车站不动，次一级的市区火车站重新选址。当然，如果你非要选择一个轨道不太直的线路拐进市区，那也不是不可以，反正高铁驾驶员会根据线路降低行驶速度来确保安全的。不过，从高铁一天的行程来看，如果沿线的车站路线都这么曲折，还是会影响时间安排的。

修建距离市区远一点的高铁站也有城市本身的考虑，这就跟修地铁道理差不多，可以宣传当地的新城，增设一个新的经济增长点。你想啊，你带着大包小包进市区，路程那么远，坐公交地铁还得转车，多耽误时间啊，不得打个出租车和滴滴直接到目的地？

你在火车上坐了那么久，再坐3个小时的车到市区，不得买点饮料喝，不得现找个馆子吃一顿当地特色美食？天色晚了，不得找一家宾馆先住下来？这也是拉动城市消费的一种方式。火车站和高铁站合并也会面临一个问题，那就是普速列车和高铁的铁轨并不一样，改造火车铁轨反而更加费时费力费钱，反而不如重新修建铁轨。而且在火车站扩充高铁线路，就需要扩大沿线的轨道面积，再次遇到拆迁和农田改造问题。

整体来说，高铁站的选址需要多方考虑。虽然很多地方的火车站离市区确实远了点，但是当地也在通过来连通地铁和其他交通方式，方便旅客出行，大大缓解乘客的麻烦。现在在很多地方，甚至会在机场多设置一个高铁站，方便乘客转运，以满足不同乘客的出行需求，还能缓解大城市的交通压力。

因此，我们可以看到，中国的高铁站离市区这么远并不是问题，而是考虑到中国的面积和人口等因素所致。通过多方考虑来选择高铁站位置，可以最大程度地满足不同乘客的出行需求，并且能够缓解大城市的交通压力。